diagnostico de las transmisiones (diagnostico)

Reseña del mantenimiento preventivo

Para mantener el correcto estado de funcionamiento de un vehículo, es importante realizar el mantenimiento preventivo de sus

componentes. De esta forma se asegura que el vehículo y sus subconjuntos funcionarán correctamente a lo largo de su vida útil. Para

cubrir completamente el mantenimiento preventivo, se deben tener en cuenta en detalle los siguientes temas.

• Inspección de la transmisión

• Cambio de fluido

• Efectos de los sistemas del vehículo

Inspecciones de la transmisión

Cuando se realizan inspecciones de mantenimiento preventivo (PM), se deben verificar varios elementos. Es importante llevar a cabo

todos los pasos para asegurar que la transmisión cumpla las expectativas de vida útil. El mantenimiento preventivo apropiado consiste

en los siguientes pasos:

• Verificación del nivel de aceite de la transmisión

• Inspección de la parte inferior del vehículo para detectar tornillos sueltos o faltantes

• Verificación de la transmisión para detectar posibles fugas de aire

• Verificación de la transmisión para detectar posibles fugas de lubricante

Tornillos sueltos o faltantes

Mientras está debajo del vehículo verificando el lubricante, realice una rápida verificación para detectar tornillos sueltos o faltantes.

Verifique todos los tornillos de la caja trasera, las cubiertas de la PTO, la carcasa de la barra de cambios, la carcasa del embrague y el

controlador de la transmisión. Reemplace los tornillos faltantes o rotos con el tornillo correcto indicado en la lista de partes ilustrada. Para

apretar los tornillos, siga el procedimiento definido en el manual de servicio de la transmisión manual.

Fugas de aire

Mientras está debajo del vehículo, verifique también que no haya fugas de aire. Los dos pasos de la verificación de fugas de aire, son

inspección y reparación.

• Inspección audible de fugas - Para hallar fugas de aire, asegúrese de que el sistema de aire del vehículo tenga una presión

de por lo menos 90 psi. Luego, escuche para detectar fugas, asegurándose de no confundir una fuga de aire del vehículo con

una fuga de la transmisión.

• Consulte Procedimientos de diagnóstico de fallas para la reparación - Una vez que encuentre una fuga de aire, use la guía

de diagnóstico de fallas para aislarla a nivel del componente defectuoso.

Fugas de lubricante

La reparación de las fugas de aceite es muy importante. Una fuga de lubricante puede causar una falla catastrófica de la transmisión.

Inspeccione en busca de fugas primero en las superficies de las juntas, el sello trasero y el enfriador de la transmisión.

Inspección visual en busca de fugas en las juntas

Inspección visual de cada junta para asegurarse de que no haya fugas presentes. Típicamente, una mancha pequeña húmeda es aceptable. En

cambio, el goteo o las áreas mojadas más grandes no lo son. Inspeccione en busca de fugas la carcasa trasera, la PTO, la carcasa de la barra de

cambios, la torre de cambios y las superficies de las juntas de la carcasa del embrague. Es también importante asegurar que la fuga provenga

realmente de la transmisión. Asegúrese de que el lubricante no provenga del motor o de otro componente del vehículo

 

 

codigos de falla de el obd II

Esta otra lista es para los vehiculos con OBD-2

0505 No hay códigos de diagnóstico
0101 Sensor de posicion de árbol de levas
0102 Sensor / Circuito del sensor de Flujo de masa de aire
0103 Sensor de Temperatura del refrigerante del
0104 Sensor de Velocidad del Vehí ****
0111 purga EVAP flujo de supervisión del sistema
0114 del sistema de combustible rica
0115 del sistema de combustible magra
0201 de encendido de la señal
0203 del interruptor del acelerador cerrado
0205 IACV / válvula AAC
0208 sobrecalentamiento
0213 del sistema EVAP
0214 el volumen de purga de la válvula de control
0301 ECM unidad de control
0302 EGR función
0303 Frente de mal funcionamiento del sensor de oxígeno calentado
0304 Knock Sensor
0305 la temperatura del gas de escape del sensor
0306 EGRC BPT válvula
0307 la operación del lazo cerrado
0309 válvula de control de ventilación
0311 corte de vacío de la válvula de derivación de la válvula
0312 sistema de control de la válvula de purga EVAP
0401 la temperatura del aire de admisión del sensor
0402 Combustible sensor de temperatura o el circuito
0403 de la mariposa
0409 Frente del sensor de oxígeno
0410 Frente del sensor de oxígeno
0411 Frente del sensor de oxígeno
0412 Frente del sensor de oxígeno
0503 Frente del sensor de oxígeno
Posterior del sensor de oxígeno 0510
Posterior del sensor de oxígeno 0511
Posterior del sensor de oxígeno 0512
0514 del sistema EGR
0.605 fallos de encendido del cilindro 4
0606 Cilindro tres fallos de encendido
0607 Cilindro 2 fallos de encendido
0608 un fallo de encendido del cilindro
0701 varios cilindros de fallos de encendido
0702 Convertidor catalítico
0704 del sistema EVAP
0705 del sistema EVAP
0706 de inyección de combustible mal funcionamiento del sistema
Posterior del sensor de oxígeno 0707
0801 corte de vacío de la válvula de derivación de la válvula o circuito
0802 del sensor del cigüeñal
0803 sensor de presión absoluta
0804 A / T diagnóstico de línea de comunicación
0807 de control de purga EVAP recipiente
0901 Frente del sensor de oxígeno calentador
0902 calentador del sensor de oxígeno posterior
0903 válvula de control de ventilación
0905 del sensor de posición del cigüeñal
0908 sensor de temperatura del refrigerante
1003 Parque / interruptor de punto muerto
1005 EGR circuito de la válvula solenoide
1008 del sistema EVAP
1101 inhibidor interruptor
1102 A / T sensor de velocidad del vehículo
1103 A / T primera señal
1104 A / T segunda señal
1105 A / T tercera señal
1106 A / T cuarta señal
1107 A / T del embrague del convertidor de par
1108 Cambio bobina A
1201 Cambio de solenoide B
1203 Desbordamiento de solenoide del embrague
1204 CTP solenoide
1205 presión de la línea de solenoide
1206 TPS para los A / T
1207 Velocidad de la señal A / T
1208 A / T sensor de temperatura del fluido
1302 MAPA / BAR interruptor de la válvula solenoide o circuito
1305 de la bomba de combustible del módulo de control o el circuito
1308 Ventilador

transmision semi automatica (easy tronic)

Nueva Caja Easytronic

 

        A partir del próximo mes de octubre el Opel Corsa con motor 1,2 litros saldrá en Alemania con la nueva caja Easytronic.
 
        Esta transmisión de 5 velocidades es automática y combina en ella las ventajas de los cambios de velocidad manuales y automáticas.

        Los compradores del nuevo Corsa podrán entonces escoger la transmisión que deseen. Si se deciden por el sistema sincrónico o manual la caja Easytronic automáticamente realiza la operación de embrague, puesto que ese modelo no trae pedal de embrague, lo cual es bastante cómodo sobre todo cuando hay mucho tráfico.

Por el contrario, si el conductor escoge el modo automático, la caja Easytronic se comportará como si se estuviera manejando un auto con caja hidromática. Este novedoso sistema se desempeña en forma muy eficiente, ofreciendo una conducción deportiva y de bajo consumo inclusive cuando esta graduada en la modalidad automática.

Algunas ventajas adicionales de este nuevo sistema es su poco peso (4 kilos más que una caja manual común), reducido espacio y la flexibilidad que otorga al conductor en situaciones del trafico diario, incluso su costo no llega a la mitad del precio de una caja automática.

El primer Opel Corsa que traerá este avance tecnológico es el modelo con motor de 75 caballos con un desplazamiento de1,2 litros, sin embargo ya se anunció que en el futuro otras variantes incluirán esa caja.

El desarrollo de la nueva transmisión fue posible por el trabajo conjunto de un equipo de 20 especialistas, conjuntamente con las empresas LuK y Bosch. Easytronic es la primera transmisión de su tipo que acciona el embrague y las velocidades empleando 3 motores eléctricos y un módulo electrónico, que acciona esos dispositivos en forma mucho más rápida que empleando cualquier sistema hidráulico .

        El resultado de esta tecnología es haber logrado crear una caja de cambio de velocidades que apenas interrumpe unos 300 milisegundos cuando mucho la transmisión de potencia. El promedio de interrupción es de apenas 240 milisegundos.

Otro interesante beneficio de esta nueva caja es que, si el conductor mantiene a fondo el acelerador, la caja cambia automáticamente hasta llegar a la 5 velocidad, mientras que si por el contrario se frena la caja va reduciendo las velocidades.

Robert Hendry, presidente de Opel, al referirse a la Easytronic la define como una prueba más de que la empresa brinda tecnología de punta a un amplio sector de conductores.

Por su parte Hans Demant, director del Centro Técnico Internacional de Desarrollo de Opel, comentó que Easytronic constituye un logro al desarrollar una transmisión alterna que ofrece las ventajas de una caja automática para aquellos conductores que continúan siendo leales al cambio sincrónico, obteniendo además un rendimiento excelente a nivel de consumo de combustible, sin tener que prescindir de la sensación de un manejo deportivo.

A transmisión semiautomática (también conocido como transmisión manual clutchless, transmisión manual automatizada, e-engranaje, cambie de puesto-tronic, caja de engranajes flappy de la paleta, o caja de engranajes de la cambio de la paleta) es un sistema que utiliza los sensores, los procesadores y los actuadores electrónicos para hacer cambios de engranaje en el comando del conductor. Esto quita la necesidad de a embrague pedal que del conductor las necesidades de otra manera de presionar antes de realizar un cambio del engranaje, puesto que el embrague sí mismo es actuado por el equipo electrónico que puede sincronizar la sincronización y el esfuerzo de torsión requeridos para hacer cambios de engranaje rápidas y lisas. El sistema fue diseñado cerca Europeo fabricantes de automóviles para proporcionar una experiencia que conduce mejor, especialmente adentro ciudades donde parar-y-van las causas de la congestión con frecuencia tráfico patrones

Convertidor de par:
El convertidor de par está equipado con un embrague anulador, que a regímenes superiores transmite el par del motor directamente al árbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio. Teniendo en cuenta el régimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que resulta más económico cerrar el embrague anulador, lo efectúa excitando la electroválvula. La electroválvula abre la cámara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presión del aceite. Debido a ello predomina la presión de aceite detrás del embrague, haciendo que éste cierre.
Si la electroválvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague, haciendo que abra.

El engranaje planetario:

 
También llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a través de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrás.

Los engranajes planetarios I y II: están comunicados con el árbol de turbina del convertidor de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a través del embrague K3 (comunicación indirecta). El par sólo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II está comunicado fijamente (directamente) con el árbol de turbina a través del planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el portasatélites del engranaje planetario II hacia el piñón cilíndrico A.

El engranaje planetario III: 

recibe el par a través de los piñones cilíndricos A y B sobre la corona interior. La salida de par se realiza a través del portasatélites sobre el piñón secundario hacia el grupo diferencial.

 

Actuadores:

Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje planetario, conectándose así las diferentes marchas. A través de los embragues K1, K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1ª a 4ª y la marcha atrás.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 está cerrado en todas las marchas, excepto en la V.

El control hidráulico

Desempeña la función de gestionar al momento preciso de activar los cambios automáticos para subir o bajar de marchas según sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes:

• el distribuidor hidráulico con válvulas conmutadoras y dos acumuladores de presión
• las electroválvulas y
• el selector manual.
  

El distribuidor hidráulico: asume la función de adaptar la presión de la bomba del aceite ATF a la presión de conmutación y distribuirla hacia todos los órganos de conmutación o cambio.

Las electroválvulas: están dispuestas en el distribuidor hidráulico. Sus funciones son gestionadas por la unidad de control. A través de ellas se realizan todas las modificaciones de la presión del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presión para los embragues y frenos.

El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrás las conecta directamente sin intervención de la unidad de control.

 

Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen en la selección. 

Embragues:

Los embragues reciben el aceite ATF a presión procedente del distribuidor hidráulico. Estando cerrados impulsan componentes específicos del engranaje planetario, transmitiendo así el par del motor hacia el grupo diferencial.

• El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el portasatélites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y posee un elemento de compensación para las fuerzas centrífugas.
  

 

• El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una válvula de bola y cierra en segunda marcha.
  

• El embrague K3: impulsa al portasatélites del conjunto planetario I. A través del K3 se conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague también tiene compensadas las fuerzas centrífugas.
  

 

• El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto planetario III. Es un embrague de válvula de bola.
  

 Acumuladores de presión
En los circuitos hidráulicos de los embragues K1, K3 y K4, así como del freno multidisco B2 se encuentra respectivamente un acumulador de presión. Hay otros dos acumuladores de presión instalados en la caja de selección y dos en la carcasa del cambio. Asumen la función de conferir características suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados.

TRANSMISION STANDAR

Cajas de cambio manuales

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

• De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.
• De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
  

En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piñones están permanentemente engranadas entre sí de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la función de un embrague de fricción progresivo entre el eje y el piñón que gira libremente sobre él. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el más reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronización, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elástico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio que actúa mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos axialmente a través del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicación de la palanca de cambio.
A continuación se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de propulsión trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposición transversal, de un vehículo con tracción delantera con tracción delantera por lo que el grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.

La situación de la caja de cambios en el vehículo dependera de la colocacion del motor y del tipo de transmisión ya sea está delantera o trasera.

 

Partes principales de una transmisión estándar

Carcasa: la carcasa consta de 2 piezas de magnesio  las cuales son la carcasa de cambio y la de embrague estas retienen todos los componentes que integran la transmisión y así mismo los protegen

Árbol primario:El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.este recibe la potencia del motor y la transmite a los componentes de la transmisión y Está alojado: mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague,  mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.

Árbol secundario:También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil así mismo que el árbol primario recibe la potencia pero este la transmite al diferencial en caso de ser tracción trasera con ello a las ruedas del automóvil. al Igual que el árbol primario,  tambien está alojado mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.

 

Grupo diferencial: el grupo diferencial constituye una unidad compartida con el cambio de marchas o de velocidades .se apoya con 2 cojinetes conicos,alojados en la carcasa de cambio de embrague

La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte integrante de la caja de satélites

 

La doble sincronización: La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. Para estos efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior. La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3ª a 2ª velocidad y de 2ª y a 1ª velocidad. Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronización aumenta en un 50 %, aproximadamente, reduciéndose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.

 

Mando de cambio: Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de selección va guiado en la tapa. Para movimientos de selección se desplaza en dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada. Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento. Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija. Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piñones en cuestión.

 

Indicador de velocidad de marcha: La señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin sistemas mecánicos intermedios (como el cable o sirga utilizada en los cambios antiguos).
La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen de revoluciones, directamente en la caja de satélites, empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad de marcha.
La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.

El transmisor trabaja según el principio de Hall. La señal PWM (modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos

 Conmutador para luces de marcha atrás:El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio.
Al engranar la marcha atrás, un plano de ataque en el patín de cambio para la marcha atrás acciona el conmutador con un recorrido específico. El circuito de corriente se cierra, encendiendose las luces de marcha atrás.

 

Aceite:Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se hará por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvío.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Según sean las letras distintivas del cambio y si incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía, pero el punto de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.

  

relacion de engranje de un automovil de 5 marchas (velocidades)

recordemos que la formula para sacar esta relacion es

rt = z2/z1

donde 

rt= relacion de engranje o transmision

z2=numero de dientes de el engrane conducido
z1=numero de dientes  de el engrane motriz

Cambio manual de 5 marchas	Z2	z1	rt
1ª velocidad	38	11	3,455
2ª velocidad	44	21	2,095
3ª velocidad	43	31	1,387
4ª velocidad	40	39	1,026
5ª velocidad	39	48	0,813
Marcha atrás	35	24	3,181